La très rentable privatisation des sociétés d’autoroutes
Enquête écrite de la cellule investigation de Radio France, signée Maxime Fayolle et publiée par France Inter le 13 octobre 2016, en accompagnement d'une émission de 36 minutes. Elle revient sur la cession des sociétés d'autoroutes décidée en 2005 et conclue en 2006 par le gouvernement de Dominique de Villepin, puis sur la rentabilité qu'en ont tirée leurs acquéreurs. Elle donne la parole à plusieurs voix — Jean-Pierre Raffarin, un syndicaliste de SUD, un think tank d'automobilistes, des élus écologistes et socialistes, l'association des sociétés d'autoroutes — et chaque insight dit laquelle parle. L'article datant de 2016, deux faits postérieurs sont ajoutés et datés : la décision du Conseil d'État de 2019 sur l'accord de 2015, et le rapport de la commission d'enquête du Sénat de 2020.
L'avis 14-A-13 du 17 septembre 2014 évalue bien la rentabilité nette des sociétés d'autoroutes historiques entre 20 et 24 % de leur chiffre d'affaires en 2013, et la juge « assimilable à une rente ». La commission d'enquête du Sénat a prolongé le constat en septembre 2020 : les sociétés des groupes Vinci et Eiffage auraient atteint fin 2022 la rentabilité attendue sur toute la durée de leur concession, et l'ensemble des sociétés historiques verseraient ensuite quelque 40 milliards d'euros de dividendes d'ici 2036, contre 14,8 milliards payés en 2006.
« Elle met en évidence la "rentabilité exceptionnelle" de ces sociétés estimée, pour l’année 2013, entre 20 et 24%. Cela signifie que sur 100€ de péage, l’équivalent d’un aller-retour Paris-Marseille, une vingtaine d’euros rentrent directement dans les poches des sociétés d’autoroute. »
L'ancien Premier ministre dit avoir tranché en conseil restreint pour garder les autoroutes et leur revenu annuel afin de financer les travaux routiers. Son successeur a pris l'option inverse : selon France Inter, Bercy a convaincu Dominique de Villepin qu'il serait le Premier ministre qui fait baisser la dette.
« Quand j’ai quitté Matignon, Bercy est arrivé pour prendre sa revanche et pour vendre au Premier ministre de l’époque cette idée sublime qui était de privatiser les autoroutes. »
La sous-évaluation de 10 milliards, attribuée au rapport de la Cour des comptes de 2009, a été reprise depuis dans plusieurs propositions parlementaires. Villepin y oppose une « bonne affaire », en s'appuyant sur un rapport parlementaire de 2005 qui évaluait les sociétés à 11 milliards seulement — une défense qu'il répétait encore en 2019.
« En 2006, l’État vend aux groupes Vinci, Eiffage et Abertis pour la somme de 14,8 milliards d’euros. Une sous-évaluation de 10 milliards d’euros selon la Cour des comptes qui l’affirme en 2009. »
L'un des fondateurs de 40 millions d'automobilistes, à la tête du think tank Automobilité et avenir, conteste moins le prix que le moment : en 2006, le réseau était construit depuis 25 à 30 ans et les concessions entraient dans leur phase la plus rentable. L'État a cédé la rente à l'instant où elle commençait à tomber.
« Si l’État était resté actionnaire majoritaire, il aurait à ce moment-là commencé à toucher les dividendes que touchent aujourd’hui les sociétés privées et qui lui auraient permis de financer ces infrastructures routières. »
Selon le syndicat SUD, les sociétés sont passées d'environ 20 000 salariés à 14 000. L'Autorité de la concurrence a relevé que Vinci et Eiffage confiaient les gros travaux à leurs propres filiales, parfois de façon croisée, ce que l'association des sociétés d'autoroutes conteste. Et les péages ont augmenté de près de 20 % en dix ans.
« Pour rentabiliser leur investissement, les sociétés d’autoroutes vont actionner trois leviers. Tout d’abord : réduire les effectifs. Les salariés aux barrières de péage disparaissent au profit des machines. »
C'est le mécanisme central de l'enquête, décrit notamment par le député socialiste Jean-Paul Chanteguet, auteur d'un rapport parlementaire en 2014 : chaque investissement nouveau se paie par un contrat de plan qui autorise des hausses supérieures aux 70 % de l'inflation garantis par les contrats. Le plan de relance signé le 9 avril 2015 suit la même logique : 3,2 milliards d'euros de travaux contre deux ans et demi de concession en plus, en moyenne.
« L’État, incapable de financer, se tourne vers les sociétés concessionnaires d’autoroute qui acceptent de financer en contrepartie d’une hausse des péages. La boucle est bouclée. »
En avril 2012, François Hollande écrit au syndicat SUD Autoroutes pour dénoncer les surprofits des sociétés. En 2014, plus de 150 députés socialistes demandent de réexaminer les contrats ; Manuel Valls crée un groupe de travail que Jean-Paul Chanteguet quitte au bout de quelques semaines. L'accord de 2015 allonge les concessions. Le programme socialiste de 2026 propose désormais de nationaliser les autoroutes.
« J’ai vite compris que c'était pour cautionner l’accord que l’État et les sociétés d’autoroutes allaient obtenir. »
Le protocole signé le 9 avril 2015 par Ségolène Royal et Emmanuel Macron, alors ministres de l'Écologie et de l'Économie, n'était pas public en 2016 : Bercy refusait de le communiquer au militant grenoblois Raymond Avrillier, malgré un jugement du tribunal administratif de Paris. Le Conseil d'État lui a donné raison le 18 mars 2019, et le document a confirmé la prédiction : le gel de 2015 était compensé par des hausses de 2019 à 2023.
« Le problème c’est que légalement, les sociétés ont droit à une augmentation. Si elles attaquent cette décision devant le Conseil d’Etat, elles gagnent. Finalement, ce gel de 2015 va être reporté dans les augmentations de 2019 jusqu’à 2023. Donc ce qu’on n’a pas payé avant, on va le payer après. »
Jean-Charles Kohlhaas, élu écologiste d'Auvergne-Rhône-Alpes, décrit le contrat prévu pour l'autoroute A45 entre Saint-Étienne et Lyon : un financement à parts égales entre l'État, les collectivités et Vinci, mais un concessionnaire qui peut se retirer et se faire rembourser sa mise avec sa marge. Le mécanisme ne tient donc pas aux seuls contrats hérités. Le projet a été abandonné par l'État en 2018.
« Dans tous les cas de figure, l’investisseur privé ne prend pas de risques. Il est d’accord de mettre son argent mais si ça marche faut que ça lui rapporte de l’argent et si ça marche pas, il faut qu’il soit indemnisé. »